悪戦苦闘！ HT-07

夢にまで見たHT-07を入手し、有頂天で取り付けました。
冷静に見て、それほどパワーが上がりませんでした。(汗)
HT-07を有効活用するため、追加装備を次々に導入しました。
余計に悪化しました。(涙)

そんな、涙なみだの悪戦苦闘記です。

お品書き

1. 嗚呼、希望のHT-07タービン
2. 悪夢のインジェクター交換
3. 今度はタービン？ それともエンジン？
4. 涙の手編みマフラー(謎)
5. 犯人は、お前だッ！
6. キレる？カプチーノ
7. そうさオイラは貧乏人

嗚呼、希望のHT-07タービン

暫くヤフオク狙いを続けていたんですが、ある日、ついに念願のHT-07の捕獲に成功しました。
もちろん前期型、HT07-4Aです。
色々なページを見て、人によっては4,000rpmからフルブーストなんていう記載もあったりして、「それなら充分に実用範囲じゃん」なーんて妄想(勘違い)をしたりもしつつ。

実際に取り付けるに当たっては、私が言うところの「ポン付け」ではありませんでした。
タービン本体の干渉する部分を削るのはもちろんのこと、ウォーターパイプは必要だし、エアクリ側の吸気パイプはアクチュエーターと干渉するし、それじゃあと21R用を取り寄せたらエンジン側の水パイプと干渉するし。

それでもどうにか必要な部品を取り寄せて、いざ乗ってみるとブーストがなかなか掛かりません。
3,000rpmくらいから0.1kgf/cm程度で掛かり始めるんですが、4,000rpmまでその状態が続き、その後にようやく本格的な加給が始まります。
結局のところ、フルブーストは5,000〜5,500rpm。4,000rpmからフルブーストっていうお人は、実はエンジンチューンもしているわけで、ある意味当然のことなんですが。

まあ、そんなこんなはあるものの、1.2kgf/cm以上の加給ができるタービンなわけです。
但し、その為にはECUやら燃調やらも対応させねばなりません。
勢いに任せてTRUSTのe-01とe-managerを購入。e-managerは新型が出始めた頃ですが、e-01との連携が無いという話だったので気にせず旧型を購入です。
e-01の、癖のあるブースト設定に苦労しつつ、とりあえずは1.1kgf/cmの世界を堪能します。
抜けが良…いのかな？ まあ、確かに上の回り方が気持ちいい、気がします。(え？

悪夢のインジェクター交換

タービンは1.2kgf/cm以上を狙えるスペックですし、ECUもe-managerを使えば燃調が取れるはず。
でも純正インジェクターは210ccです。これを変えないと、上の方で燃調が薄くなってしまいます。
ということで、SUZUKISPORTの大容量インジェクター導入を思い至りました。

ただ、これがまた高い。平野タイヤ価格でも、３本で３福沢は下りません。
その一方で、N2ECUならインジェクター付きで７福沢弱。今使っているN1をオクに出せば５万からの値段が付くはず。
差し引き２福沢で、ECUまで1.2kgf/cm対応になってしまいます。これは利用しない手はありません。
もちろん、下取り用純正ECUがあるからこそなんですけどね。

ということで、やってきましたN2ECU。
水色インジェクターもピカピカの新品です。
添付されている取説の手順を熟読し、Webでちこっと調査して、いざ交換作業です。
若干の燃料漏れはどうしても発生しますが、特に問題もなく交換完了。
ECUも付け替えて、さあ始動だ！

きゅるるる、ぶぅおおん！　ぼっぼっぼっぼろぼろぼろ…

ちょっと待って、その今にも止まりそうなアイドリングは何？
その、やたらと低い負圧は何？

泣きそうになりながらも、とりあえず調整を試みます。
整備マニュアルに従ってアイドル調整してみたり、エアの配管間違いかと思っていろいろ繋ぎなおしてみたり…。
でも、直る気配なし。

まあ、この時に実は２点ほど致命的な状態があります。
一つが点火時期調整を行っていない事。もう一つが点火時期調整用にECUを改造していること。

まあ、それでも、「ECUの学習が終わってないのかな？」などと自分を騙しながら暫く乗ってみたんですが、一向に安定しません。
点火時期調整の改造を元に戻してみたり、あるいは点火時期を適当に変更してみたりもしましたが、駄目駄目です。
幸い、e-01＋e-managerのコンビでインジェクターのみ交換した場合に対応してますので、試しにN1ECUに変更してみると、アイドリングはある程度安定しました。
でも負圧は相変わらず。

素人なりに考えて、インジェクターとエンジンを繋ぐクッションが劣化して二次エアを吸っているのでは、と疑ってみます。
SUZUKISPORTの取説では、クッションは純正をそのまま利用との記載がありますが、流石に13年選手です。劣化している可能性があります。
何より、インジェクタが簡単に回転してしまうのが非常に気になります。
というわけでクッションを取り寄せます。ついでにエア系の配管のうち、4φ以外のものを全て純正で取り寄せ・交換してしまいます。

期待を込めて、いざエンジン始動。
N1ECUなのでアイドリングは安定しています。
が…負圧は低いまんま。何の足しにもなっていないようです。
クッション付近の脱脂が足りなかったかと思って脱脂し直してみましたが、変化なし。
まあ、薄々予想はしてました。(涙)

ところで、今回交換しなかった4φの配管ですが、一部はJuranのシリコンホースに変えてありますけど、13年選手の配管も多々残っています。
ならば、この機会に全てを変更してしまいましょう。
都合よく、ヤフオクで赤シリコンを安売りしている業者さんがいましたので、6メートルほど購入です。

待ちに待ってたシリコンホースが届き、いざ交換です。
交換してみて判ったんですが、今まで使っていたシリコンホース、駄目すぎです。
13年選手であるはずの純正ホースの方がまだマシです。全然マシです。交換しなくても大丈夫なくらい。
今度のはM's(NAPOLEX)だそうですが、どうでしょうね。

今度こそ、と思いつつエンジン始動。
まずはアイドルアップが働き、32mmHg。
その後、だんだん落ち着いてきて、最終的には40mmHgで安定しました。
かつての状態よりは若干低いですが、無事に許容範囲に戻りました。
いや、一安心です。

今度はタービン？ それともエンジン？

実は、負圧がおかしかった間に、ブーストが効かなくなってしまいました。
と同時に、5,000rpm以上は回らなくなってしまったのです。
負圧の件が解決するまでは…と放置していましたが、解決したので、いざ原因究明です。

先ず疑ったのが、タービンブロー。
実は交換の際に、オイルパイプにかなり深い傷をつけてしまっていたのです。
深いと言ってもオイルが漏れるほどではありませんし、一応は暫定補修もしておいたのですが、これが悪化して穴が開けば、タービンへのオイル供給が途絶えてしまいます。
オイルパイプを取り寄せた上で、タービン交換することにしました。

ところが、タービンを外してみると、特に異常ありません。ガタや羽根の欠けもありませんし。
問題のオイルパイプも、補修個所は案の定…でしたが、漏れてはいませんでした。
納得が行かないので、念のためオイルパイプを新品に交換した上で元通りに組んでみます。
当然と言いますか、この状態では直るわけがありません。

改めて原因を考えてみます。
一つはやはりタービンがブローしている可能性。指で軽く回せますが、加給が掛かる程度の負荷ではスムーズに回っていないのかもしれません。
もう一つがエンジンに起因する可能性。5,000rpm付近で発生する何かによって、それ以上は回らないようになってしまったのではないでしょうか。

いずれにせよ、今のままのタービンを載せておいても役に立ちません。
5,000rpmしか回らないのなら、その範囲で加給してくれる純正タービンにすべし。
というわけで、純正タービンに交換です。
改めて交換してみると、HT-07よりも作業がやりにくいですね。どうでもいいですが。

さあ、試運転です。
とりあえず空ぶかしすると、やはり5,000rpmがいいところです。
ええ、タービン変えても駄目でした。ということはタービンのせいではない、と。
「こりゃ、エンジンO/Hかなぁ。流石に自分じゃ出来ないだろうからショップに任せるとして、福沢さんが何十人必要だろう…」などと暗くなったりしつつ、実走してみます。

純正タービン、確かに低回転でブーストが掛かります。
が、ブーストは0.45kgf/cmまでしか掛からず、さらには上限が3,500rpmです。
それ以上回そうとすると、HT-07の5,000rpmと同じ現象が発生します。
この時点で「あれ？」と思ったんですが、とりあえず家内がクルマを利用する予定だったので、この状態で注意点だけ告知して使ってもらうことにしました。

が、やはりと言うか、駄目駄目だったようです。
クセを体感してもらうため、前日に運転しておいてもらったのですが、状況は悪くなる一方だとか。
電話で聞いてみると、坂道で10km/hしか出ないなどと、とんでもないことを言い出します。
仕方なく、RS1号で現地まで移動して様子を見てみます。
まあ、様子を見ても判るわけがなく、そのままバイクとクルマを交換して、とにかく帰宅しようと頑張ってみます。ツマがライダーでよかった。

出発して暫くは、確かに家内の言うとおりに症状が悪化してます。
が、言うほどではありません。暫くエンジン停止しておいた所為でしょうか。
で、暫く乗っていると、何となく「激・不調」の理由が判ってきました。
「5,000rpmまでなら回せる」のではなく、「NA相当で5,000rpmまでの排気量なら普通に掃気できる」ようです。
要は、少しでもマトモに走るためには、ブーストは一切掛けてはいけないのです。
家内には「ブーストを掛けない方がいい」とは言ってあったのですが、つい「パワー出ない」→「アクセルを踏み込む」→「余計にパワー出ない」のジレンマに陥ってしまったのでしょう。
暫く丁寧な運転を心掛けていると、だんだん機嫌が戻ってきました。この状態なら平地でぬぬわkm/h出せます。

翌日になり、様子を見てみることにしました。
回転数ではなく排気量に上限があるわけですから、タービン以降で詰まっている可能性が大です。
煤で触媒が詰まっているんじゃないかと想定して、カーボン落としのケミカルを用意して、フロントパイプを外して覗いてみることにしました。

が…外してびっくり。
フロントパイプとセンターパイプを分離してみると、固まりがころんっ、と落ちてきました。
煤だらけですが、間違いなく触媒の破片です。
実はタービン交換時に触媒を半分に切断してみたのですが、後々になって調べると、実は私が加工する前に、既に半分になっていたようで。
そこへ燃調不良により煤が詰まり、その上に加給で圧力を掛けたために、薄くなっていた触媒が砕けて…というわけです。

調べてみると、フロントパイプからセンターパイプに掛けて、触媒の大きな破片が散乱していました。
特に酷いのがセンターパイプですね。フロントは50φなので、詰まってはいないようで。
一方のタイコ部分ですが、振っても音がしないので多分大丈夫かと。
ええ、SUZUKISPORTの廃盤品をようやく入手して交換したばかりですから、いきなり詰まってしまうのは非常に悲しいものがあります。

いざ破片を撤去して、元通りに組みなおして、暖気してから空ぶかししてみます。
問題の5,000rpmを超え、6,000rpmを確認。よしよし、大正解。
…と思ったら、気づいたらブースト1.2kgf/cmも掛かってました。

ふと後ろを見ると、マフラーから出てきた何かが黒い雲となって立ち上っていきます…。
しばし現実逃避した後、見なかったことにしてもう一度空ぶかし。
今度はブースト0.45kgf/cmです。先ほど出て行った大量の何かのせいで、あれだけのブーストが掛かってしまったのでしょうか。
とりあえず、そう仮定した上で、夜になってから高速で走行チェックしてみることにしました。

乗ってみると、ブーストを掛けてもあんまり速くありません。
それだけではなく、高回転にすると一定の踏み方でも勝手に加給圧が上がってしまいます。
まだ何かありますね、これは。
また、e-01の設定を1.1kgf/cmにしているのに、余裕でブースト1.2kgf/cmが掛かってしまいます。
どうやら、強化アクチュエータの設定を間違えたようです。怖くてべた踏みできません。(汗)

とは言え、今までよりは全然扱いやすくなりました。
ブースト0.45kgf/cmまでなら6,000rpmまで回せますので、普通に高速も走れます。
何より、リッター10kmを割っていた燃費が元に戻ってきました。

涙の手編みマフラー(謎)

かなり使い易くなったとは言え、まだ本調子ではありません。
恐らくはマフラー内に破片が残っていると仮定して、もう一度マフラーを外してみます。
センターパイプが怪しいと仮定して、センターパイプを外します。
曲がりが激しい上に、ここだけ純正なので細いんですよね。実際に破片が詰まっていたのもここですし。
ところが…何もありません。叩いてみても何ともないし、試しに触媒の破片を入れてみると、普通に貫通します。

となると、リアのタイコかフロントか。
とりあえずタイコを外して、センターパイプと同様に触媒の破片を入れてみます。
流石にタイコは複雑な構造ですので、ごく小さな破片を入れてみました。
これが大失敗。中でカラカラ言うだけで、前からも後ろからも取れなくなってしまいました。(涙)
今にして思うと、ひも付きの何かを入れてみるべきだったかも。

というわけで、リアのタイコは不明ですが、せっかくですのでフロントも外してみます。
フロントは50φなので詰まる可能性は少ないと思ってますが、何かの間違いで詰まってしまったのかもしれません。
まあ、やはりと言うか、何も詰まってません。
が、センターパイプと同様に触媒の破片を入れてみると、かなり大量の煤が一緒に落ちてきました。
これが詰まりの原因…とはとても思えませんが、とりあえず気分は良くないので、破片を何度も通して落とせるだけ落としておきます。

元通りに組みつけて、再度走行確認。
結果：変わりませんでした。(涙)
こうなってくると、マフラーは容疑者から外しても良いのかもしれません。

犯人は、お前だッ！

どうやら純正タービンでも同じ状況ですので、せっかくだからHT-07に戻してみます。
この際に触媒ケースを外すわけですが、ふと、この存在に疑問を抱いてしまいました。

というのも、触媒ケースには触媒が入っているのが前提です。
これが空っぽなわけで、マフラー他とは比較にならない大きさの筒なわけです。
一旦広がった排気が、また45φ程度の出口に集結するわけですから、ここがボトルネックになっているのではないでしょうか。
ええ、だって、この推測が外れてしまうと、残りはエンジン本体になってしまいますし…。(切実)

…というワラにもすがる予想のもと、やふおくにて中古の触媒スト○ートを落札です。
本当は純正触媒を入手しようとしたんですが、業者価格しかありませんでしたし、当時に触媒を出品してた業者とはトラブルがあったので、利用したくなかったというのもあります。
気合を入れた割には、業者価格の純正触媒＋２野口くらいでした。(嬉)

そんな触媒スト○ートですが…酷い作りでした。(汗)
タービン直後の溶接部分の段差がそのまま残っている…どころか、溝になっています。(滝汗)
これはこれで非常に排気干渉しそうですが、ものは試しです。
錆だらけだったのをざっくりと落とし、煙突用耐熱布を巻きつけた上で適用してみました。

そしたら、これが大正解。
今までが嘘のように、正常に近い動作になりました。
まだ分詰まり感がありますが、これは作りが悪いせいかもしれません。(笑)

それでもまだ詰まり感がありましたので、暫くは丁寧に乗ります。時にはぶん回します。(笑)
そのうち、気にならない程度になってくれました。
エンジン本体にもカーボンが溜まっていたのが、完全燃焼することで落ちたのでしょうか。

そうそう。
触媒スト○ートですが、排気音が非常にうるさくなります。
フロント50φ＋センター純正(笑)＋SUZUKISPORTタイコですが、静音を求めるkajaにはまるっきり爆音です。
件の溝の部分が干渉してるらしき「ぶぼぼぼ…」という耳障りな音が露骨に聞こえるようになります。

ただ、今まで5,500rpmでフルブーストだったのが、1,000〜1,500回転くらい低い回転数に移行してます。
触媒スト○ートではパワー的に差が出ないと仰る方々もいらっしゃるんですよね。何か条件が違ったりするんですかね。
フルブーストの回転域はこのままで音を静かにするには、どうしたものでしょうか…。
とりあえず純正触媒に戻してみたい今日この頃です。

キレる？カプチーノ

一つの問題が解決すると次の問題が発生するのは、人の世の常です。
今度は、走行中に瞬電が発生するようになってしまっていました。
完全には落ちないのですが、運転してて気持ち悪いことこの上ありません。
何と言っても、e-01がいちいちリセットしてしまうのは、精神衛生上よろしくありません。
リセットすると復帰に時間掛かりますし、時にはそのまま復帰しないことも…

怪しいのは、ECU配線に直接割り込んでいるe-01とe-manageです。
ECU側はきちんと半田付けして、接続には110型平端子を使っていたのですが、まだ何か悪いのかもしれません。

…などと思っているうちに、とある駐車場の入り口で電源が完全に切れてしまいました。(汗)
もちろん、キーを捻っても反応ありません。
暫くの間、一通りe-01やらe-manageやらの配線を揺すったり一部再接続したりすると、無事にエンジン再始動できました。
「ああ、やっぱりコイツが原因なんだな」と思いつつ、どうせなら９端子くらいのコネクタにして取り外しが楽なようにしようと考えてみたりします。
あくまで考えるだけです。

などと思っていると、今度は遠征中に電源が切れてしまいました。(汗)
それでも、「前回と同様にやれば直るだろう」などと安易に考えていたのですが。
今度は直る気配がありません。(汗)
それならとe-01を完全に外してみましたが、まだ動きません。
何故かトランクに常備しているN2ECUと交換してみましたが、まだ動きません。
仕方が無いので、e-manageも完全に外してみましたが、それでも動きません。
e-manageでインジェクタ交換に対応してますので、N1ECUに戻すことも出来ません。(汗)
e-manage、一度外すとサービスマニュアル無しでは配線を元に戻せないんですよね。だから9端子コネクタ化しようと考えてたわけですが。

遠征中と書きましたが、実は某所に予約してあります。
時間的な余裕はそれほどありません。
折しも修理工場の前で止まってしまったのは、何かのイヤガラセなのでしょうか。(汗)

焦る気持ちを抑え、他の要因を考えてみます。
e-manage取り付けの際に配線加工してますが、こういう事態を警戒して半田付けでしっかりと取り付けて、熱収縮チューブで絶縁してあります。
これが駄目だったら、もう自分の配線加工スキルは一切当てになりません。(冷汗)
他に電源系で弄っているところと言えば、追加配線用のタコ足解消装置ですが、ここが異常ならアクセサリ配線その他も点かないはずです。
そもそも、これまたこういう事態を警戒しての装備ですから、これが駄目だったら、もう自分の配線(略)
同様に、バッテリーに起因するものでもなさそう。
バッテリーが駄目でもセルはとりあえず回るはずですし、セルが回らないほどにバッテリーが落ちているならナビの電源が入るわけがありません。

ここまで考えて、はたと思いつきました。
カプチーノ購入当初に、ターボタイマーとエンジンスタータボタンを追加したじゃありませんか。
これらは正に、主電源のON/OFFを司る部分です。
幸い、車検対応のためコネクタ一つで純正状態に戻るようにしてあります。

さっそく分離して純正状態に戻し、キーを捻ります。
先ほどまでは聞こえなかった燃料ポンプの作動音が聞こえます。
期待を込めて、スタータボタンを押します。
反応ありません。(汗)

再びパニックしつつも、なんとか自分を落ち着かせて考えます。
幸い、すぐに原因を思いつきました。
スタータボタンの配線を外したのに、スタータボタンを押して始動するわけがありません。(爆)

キーをさらに捻ると、無事にエンジンが始動しました。
久々にキー始動する感触は、なんだかとても違和感がありました。(笑)

無事に復活し、予約時間にも間に合って一安心。
また、瞬電も発生しなくなりました。ここが原因だったんですね。
その週のうちにターボタイマとスタートボタンの配線を再構築して、万事解決です。
ついでにe-manageとe-01の配線も９端子コネクタにしておきました。

そうさオイラは貧乏人

そんなこんなで、ようやくマトモに走るようになったわけですが。
燃費は悪いままでした。(汗)
N1ECUの頃にはリッター14km以上をマークしていたのに、今では11〜12台です。(涙)
今度は、この問題に取り組んでみます。

目標としては、ECU回りの設定を考えたいところです。
でも、予想外にe-manageのノイズが多くて、あまり設定を弄る気にはなりません。(汗)
N2ECUに変えてからはインジェクタ対応も不要になりましたので、正に付いてるだけ。(笑)

とは言うものの、e-01の情報表示は一部をe-manageに頼っていますので、付けっぱなしにしてあります。
当面はこの状態を維持して、出来ればノイズ削減を図りたいところです。

…というところで、いきなり対策案が尽きてしまいました。(笑)
今まで手を加える際の方針としまして、実は燃費改善にもかなりの力を入れていたりするのです。
当然、消耗品の類もきっちり変えてありますし。

こうなってくると、頼みの綱は自分の乗り方です。
今までも、殆どブーストを使わない乗り方をしていました。
ですが、それでは足りないのかもしれません。
そもそも、ブーストを使わないだけでは、NAな車種で全開走行してるのと大差が無い寸法です。

先日のe-01の配線整理の際に、インジェクタの開弁率表示が出来ることを思い出しました。
これすなわち、燃料をどの程度噴射しているかを直接表す数値ですから、正に燃費改善の道標ではないでしょうか。
そんなこんなで、これを常に表示させ、開弁率10％をkaja的上限として２タンクほど乗ってみました。

そしたらまあ、これが大正解。一気にリッター16km台ですよ奥さん。
まあ、非常にストレスが溜まる乗り方ですので(汗)、基本はこの乗り方にしつつ踏みたいときはガンガン踏む方針に変更です。
イザという時にはやれば出来る子だと判れば、気分的には一安心です。

ところが。
今度は、高速でかなり踏み込んだままにしたにも関わらず、リッター14km台を叩き出してしまいました。(汗)
16km台までは届きませんが、どんなに頑張っても11〜12km台だったあの頃が空しくなります。

実はこれまた心当たりがあります。
付けっぱなしだったe-manageですが、どうせならノイズ対策に徹底加工しようと外しておいたんですよ。
2タンクでリッター16kmを叩き出す前に。
まだ検証してないのでアレですが、恐らくこれが原因だと思います。

正直なところ、e-manage導入の主目的の一つは燃費改善だったんですよ。
それが、こんな悪影響を与えるだけの存在だったかもしれないとは…ショックです。
というか、この極悪ノイズ、どうにかなりませんかね。
インジェクタ交換対応設定も、実はリセット出来てないんですよね…。
一度、PCに繋いで徹底的に使い込んでみる必要がありそうです。