aprilia RS50

apliria RS50の整備記録です。
事故車でしたので、マトモに動くようになるまで苦労してます。
そのあたりを含めて…。

type	item	date	status
修 理 編	入手	2004年4月
	現状確認	2004年5月
	ハンドルのブレ修理	2004年5月9日	修理
	リアフェンダー取付	2004年5月15日	修理
	オイルタンク修理	2004年5月15日	修理
	Rブレーキマスター修理	2004年5月21日	修理
	番外編：RS50の遷移	2004年8月4日
エ ン ジ ン 回 り	純正チャンバー＋不明サイレンサー	2004年5月xx日	現行
	PHBG19キャブ	2004年6月13日	現行
	Lip's RS-Works	2005年x月	旧
電 装 系	CBR400RR用ウィンカー	2004年x月	現行
	テールランプLED化	2004年x月	旧
	テールランプLED化version2	2005年x月	旧
	テールランプLED化version3	2006年9月	現行
	RS125後期型用ヘッドライト	2005年5月8日	現行
	CBR400RR用ウィンカーLED化	2006年3月	現行
	ICウィンカーリレー	2006年5月	現行
操 作 系	PGE型用左スイッチ＋RZ用クラッチレバー	2004年6月23日	旧
	PGE用クラッチレバー	2004年9月11日	現行
	CB400SF用左スイッチ	2005年4月24日	現行
駆 動 系	ブレーキパッド(Vesra シンタード)	2004年7月5日 2004年7月15日	現行
	AFAMリアスプロケ	2004年7月15日	現行
	RKゴールドチェーン	2004年8月11日	現行
	6速フレーム載せ替え	2004年11月11日	現行

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入手

2004年4月

あれは、いつものようにTZRの部品をやふおくで物色していた時のこと。
ふと思い至って、憧れのRS50を検索してみました。
昨年8月にTZRを入手した時には、安くても10万以上。
さて、これからバイクに良い季節になる今日この頃、どのくらいの値段になっているのでしょうか。

で、調べてびっくり。
部品鳥ジャンルとは言え、実働車が開始価格4万円ですよ奥さん。
「ま、まあ、駄目だろうな。あはははは」などと乾いた声を出しつつ、試しに入札したら40,500円で落ちてしまいましたよ旦那さん。
もう有頂天です。これから始まる苦労も知らずに…

自走引取り可能ということだったので、駄目もとで深夜に伺ってもいいかと連絡すると「構わない」とのこと。
有頂天パワー全壊で取りに行きます。
一通りの説明を受けて、さあ自走開始。自宅まで40kmくらいの距離、軽い軽い。(マテ)
12φ直キャブ＋DogFightRの組み合わせですが、パワーバンドでのパワー感がもう最高。
一発で惚れ込みました。

が…いくらも行かないうちに、見事に止まってしまいました。(爆)
深夜ですのでどうしようもなく、泣く泣く出品者の方にhelpを求めて、後日改めて引き取りに行くことにさせてもらいました。
後日、仕事先が近いからと送り届けてもらってしまいました。感謝に耐えません。
もちろん、いくばくかのお礼はしましたけどね。

現状確認

2004年5月

引き取り時に満足に走らなかったのは、単なるガス欠でした。(爆)
タンクキャップを開けたときに、TZRとは見え方が違ったもので、まだまだあると誤認してしまったんですよね。
いやはや、失敗です。焦りは禁物ですね。

そんなこんなでガソリン補給に行きつつ、ちょっと振りながら走ってみたりして現状確認しました。
要修理箇所は以下の通り。

• 速度メーター不動(ケーブルなし)
• ハンドルのブレ
• F/Rブレーキディスクの錆
• ライト点かない
• Rブレーキ動作が非常に甘い
• キャブのチョークレバー抜け
• オイルタンク漏れ
• シートに穴あき
• リアフェンダーなし
• 左カウルに一部割れ

まあ、ゆっくり直していきましょう。

ハンドルのブレ修理

2004年5月

徹底的に直す予定でしたので、とりあえずカウルを外してウマに上げて各部確認です。
チョークレバーを元に戻したり、速度メーターケーブルを付けたり、オイルタンクを外したり。
簡単なところを完了させ、当面で一番大きな問題、ブレの確認です。
怪しいのがフォークの曲がりとホイール歪みですので、先ずはホイールを目視確認。
…はい、大当たりです。ホイールもディスクも明らかに歪んでいます。
１周回る間に左右に何度もぶれるという徹底さです。(涙)

ある意味ではいい機会ですので、F/Rディスクと一緒に、TT900装着のホイールを落としてしまいました。
高くつきますが、まあいいでしょう。
と、これだけではまだ微妙にブレを感じたので、後日、ホイールシャフトも入手して交換です。

これらを替えると、無事にブレが無くなりました。
フォークは予備ももらってたんですが、こちらは曲がりも無く良品でした。一安心。 オイルは漏れてますけどキニシナイ。

リアフェンダー取付

2004年5月

RS50は、手元に来た時に直キャブ仕様の状態でした。
純正エアクリボックスを付ける気がなかったので、泥跳ね吸い込み防止目的で純正リアフェンダーを入手して適用です。
ところが、ここで一つ問題が露見してしまいました。

チェーンラインが違うんです。
通常のような、後ろから見るとわかるような微妙さではなくて。
真横ちょっと上から見ても明らかなくらい。およそ40mmというところでしょうか。
元々、出品時に「原田モデルのエンジンに載せ替え」などと記載されてたんですよね。
今でこそ、５速ミッションのフレームに６速のエンジンを載せたためだとわかるようになりましたが。
当時は「大丈夫かなー、どきどき」などと言いながら容赦なくブン回してました。(爆)

なお、このお陰でRスプロケも手裏剣でしたので、要交換となりました。
ついでにチェーンも込みで発注です。

オイルタンク修理

2004年5月15日

オイルタンクに関しては、搭載状態での洗浄だけで大丈夫かなと思っていたんですが。
チューブに付いているオイルをふき取ろうとしたら、オイルがだばだばと漏れてきました。(汗)
オイルタンク根元、チューブが取り付いている付近が露骨に半壊していました。
オイルをペットボトルに移して、修理です。

いろいろと試行錯誤したんですが。
結局はチューブコネクタをタンク内側から差し込み、直接チューブを付けることにしました。
その上で念のためシーラントを塗りたくり、完了です。
これでも完全固定は無理だと思いますが、走行中に漏れが発生しない程度なら問題なし、ということで。

ついでにチューブも透明のものにして、オイルラインの気泡やらオイル切れやらがわかりやすいようにしておきました。
TZRでも同様にしてあります。プライベートで整備するなら、ぜひやっておきたい項目ですね。

Rブレーキマスター修理

2004年5月21日

TZRと比較して、とにかくリアブレーキが効かないのが涙モノでした。
元々が、力をかけにくい形状のブレーキレバーなんですが。
自棄を起こしてしばらく踵で踏んでみましたが、やはり効きません。
TZRはマスターがbrembo、RSはキャリパーがbremboです。この差でしょうか。

せめてエア抜きはしておこうと思ってやってみたところ…フルードが全く出てきません。
ブレーキレバーを何度押しても出てきません。
ブレーキレバーを取り払ってみたところ、マスターシリンダーそのものが全く動きません。
レバーは押せるのにマスターは動かない。これすなわち、押し込んだ状態で固定してしまったということです。
いやまあ、そりゃブレーキは効きませんわな。

マスターを分解して逆側から押し込んでみたところ、無事にマスターのピストンが動くようになりました。
この状態でエア抜き初体験(笑)して、微妙にブレーキが効くようになりました。

MMA型はマスターがエンジン横にあるため、この熱を拾ってしまいます。
このあたりに起因して、ひょっとしたらエア混入が頻繁に起こるのかもしれません。
出来れば他車種の、ステップにマスターが付いている形状のものに交換したいところです。
まあ、ステップとフレームが一体化している関係上、少なからず加工が必要なんですが。

純正チャンバー＋不明サイレンサー

2004年5月xx日 [現行]


基本的に純正が好きなので、チャンバーを純正に戻すことにしました。
と言っても、チャンバーはおまけで貰ったものの、サイレンサーが付いていません。
TZR用に購入したものの折れてしまったチャンバーからサイレンサーを流用することにしました。

デザイン的には純正と同様なんですが…何故か爆音です。しかも2stらしからぬ音。
まあ、音質的には好みなんですが、爆音…。
しかも漏れがあるのか、純正にしては非常に抜けが良いです。高回転もそこそこ回ります。
音さえ気にしなければ、かなり好みのバランスです。

さてこのチャンバー、漏れを塞ぐべきか、このまま放置すべきか。悩むところです。

PHBG19キャブ

2004年6月13日 [現行]


MMA型の純正キャブはSHA1412という、12φ口径のキャブです。
このキャブがまたスバラシイキャブで、MJしかないのにちゃんとバランスが取れたセッティング(笑)が出ます。
しかもチョークの仕組みのせいで、吸気側は53φくらいあります。原付用のパワフィルの類は使えません。

RS50はこのキャブでもかなりの高性能を発揮しますが、DGM型にはPHBG19という19φ口径のキャブが搭載されています。
こちらは至極普通のキャブですが、何せ19φあります。
ということで、これは替えない手はありません。
TZRの時に、純正16φから純正18φに変えただけでパワーアップするのを体験していますし。

入手には苦労しましたが、とりあえず5,000円程度で入手できました。
しかもサービスでINマニも付けてもらいました。ありがとう出品者の人。

取付ですが、特に普通のキャブと変わりありません。INマニがあればポン付けです。
しかも、セッティング時のMJとして、ミクニの丸大が利用可能です。
純正とは違うとか、なにやら隙間があるとか色々と言われていますが、私が使った限りでは問題ありません。
まあ、MJの番手は確かに純正品とは違う気がしますので、使うときは要注意でしょうか。
SJも流用できるようですが、基本的にエアスクリューとニードルで誤魔化しますので、今のところは不要です。

私の場合、MJ150で丁度良いくらいでしょうか。
純正漏れありチャンバー＋社外サイレンサー、吸気はUNIフィルターです。
ざっくり試したところ、チャンバーの漏れが無ければ120くらいになりそうな予感です。

後日、フロート室をmallossiのクリアタイプに変更しました。
レプリカなので、替えたからどうというものでは無い…と思ってたんですが、セッティング後にキャブのオーバーフローが発生しないかが目視できるので、その点では便利です。

Lip's RS-Works

2005年x月xx日 [旧]


他車種ではあまり良い噂を聞かないことがありますが、RS50乗りの間では定評があるLip's製チャンバーです。
新品でも3万円という良心的価格設定ですが、やふおくに出ていたので狙ってみました。定価の半額は行かずに入手です。

が…どうもMMA型には合いません。エンジン側の外径が25φしかありません。本来なら28φあるはずです。
しかも、かち上げ好きなLip'sにしては、ちっともかち上がっていません。
とりあえず付けてみたところ、純正チャンバーではMJ150だったところが、このチャンバーでは130程度になってしまいました。
まあ、番手が大きければ高性能というわけではないのですが…。

最初は何かのミニサイズ原付用チャンバーかと思ったのですが、後日、現行型RS50に同じチャンバーが付いているのを見ました。
恐らく後期型用、それもPGE型ではなく、規制が掛かりまくっているSE型用ではないかと推測しています。
見事に失敗ですね…。

PGE型用左スイッチ＋RZ用クラッチレバー

2004年6月23日 [旧]

MMA型のクラッチレバーはスイッチ一体型です。
PGE型などと比較して、レバーの支点が近い位置に来ていますので、操作にはより大きな力を必要とします。
だったら鍛えればいいんですが(笑)、ウィンカースイッチがプッシュリターンではない事もあり、交換することにしました。

スイッチアッシは簡単に入手できたんですが、レバーは出品がありません。
仕方ないので、適当なものを購入しました。RZ250用レバーです。
写真ではレバーがシルバーに見えたんですが、実際には黒だったのが少々。
CB400SFのスイッチが外見的に同一ですので、こちらのレバーを流用すると良いかもしれません。

交換してみると、レバーが各段に軽くなりました。
プッシュリターンのウィンカーも便利ですし、トリガ型のパッシングも便利です。

ブレーキパッド(Vesra シンタード)

2004年7月5日, 15日 [現行]

購入時から、特にリアのブレーキパッドが酷い状態でした。
片効きが激しくて、片側は1mmくらい残っているのに、もう片側はベースが1mmくらい削れています。
前後ともざっくりとO/Hして、パッドも交換しました。

RS50のリアパッドは特殊な部類に入るようで、選択肢も少ないです。
Vesraと、他に１社くらいしか出していないのではないでしょうか。
まあ、どんなパッドであれベースプレートよりは効くはずです。(爆)
結局、Vesraのシンタードパッドを適用しました。

交換ですが、対向１ポッドですので、単方向キャリパーとは少々異なります。
まあ、ピンを叩き抜いてパッドを外し、元通りに組み付けてピンを叩き込めばよいのですが。
交換方法に関しては、brembo対向キャリパーなら２輪用でも４輪用でも１ポッドでも４ポッドでも変わらないようです。
ピンは固着している場合もあると思いますので、車載状態で抜いておいた方がいいかもしれません。

効き具合ですが…あまり効きません。
まあ、効かないのはフルードのエア抜きがしっかり出来ていないお陰なんですけどね。
ブレーキラインも長く、エンジンの熱害を直接受ける位置にありますので、エア抜きは非常に大変です。
やはり、ステップにマスターが付くタイプのものに交換したいところです。

AFAMリアスプロケ

2004年7月15日 [現行]

チェーンラインがずれているお陰で、リアのスプロケが手裏剣になっていました。
このまま走行するのも問題ですので、交換します。
純正を取り寄せるのも何ですので、歯数が１つ少ないですがAFAMを選択しました。
MMA型のリアスプロケは形状が特殊なため、AFAMにしては珍しくスチール製です。

リアスプロケの交換には、恐らくM34くらいのレンチが必要になります。
そんなものは持っていませんし、買うのも馬鹿らしいので大型モンキーレンチを購入しました。
しっかりと噛ませた上で、ゴムハンで次第に力を入れつつ叩いていくと…無事に緩んでくれました。
ここがクリアできれば、あとは楽勝かと思います。

１丁少なくなりますので、微妙に加速型になります。
まあ、私の体感では、リア１丁の変化は誤差の範囲内ですが…。

RKゴールドチェーン

2004年8月11日 [現行]

リアスプロケと一緒にチェーンも購入しておいたのですが。
必要なリンク数が122という半端な数なので、チェーンカッター入手まで放置プレイしてました。
1000円しないような安物を購入して、チェーン交換です。

420/428用ですので、幅が微妙に足りません。僅かな差でチェーンが入りません。
足りない分は棒ヤスリで丁寧に削ってやります。間違っても電動工具で一気に…とは考えないように。
リンク数をしつこいくらいに確認して、チェーンカッターで切り離せば、あとは付替えるだけ。
この時、チェーンを繋ぐ金具の向きは絶対に間違えないようにしましょう。
間違えると、比喩抜きで死ねます。

PGE用クラッチレバー

2004年9月11日 [現行]


RZ用クラッチレバーでそれなりに満足していたんですが、何かのついでにPGE用クラッチレバーも入手しました。
やはり、左右のレバーの色は統一したいですので。

交換は特に難しくありません。
特にMMA型はハンドルバーが１本の棒ですので、グリップを取らなくてもレバーアッシの交換が出来ます。
なお、取れない人はハンドルが曲がっているはずですので、きちんとグリップを外して交換しましょう。
交換の際に、曲がりを修正しておくと精神衛生上良いかと思います。

クラッチケーブルに、レバー部を覆うためのゴムカバーが付いているのですが、PGE用にすることでこのカバーが違和感なく付くようになりました。
このカバーはapriliaロゴも入っていますし、結構好みですので活かしたかったんですよね。

6速フレーム載せ替え

2004年11月11日 [現行]

私のRSはDGM型の５速フレームに６速ミッションのエンジンが載っています。
５速と６速では、エンジンマウントとスプロケの位置関係が40mmくらいずれています。
搭載は可能なんですが、チェーンラインのずれが脅威です。
この事実がだんだん怖くなってきたので(爆)、フレーム入手して載せかえることにしました。

私のRSはChesterfieldのカウルが付いています。お気に入りです。
このカウルを付ける以上は、フレームは黒でないといけません。 そもそも、フレームだけ購入してますので、リア回りは黒のままですし。
MMA型フレームは灰色塗装ですので、シャーシブラックで黒塗装しました。

本来なら粉体塗装でもするべきですが、設備もコネも資金も無いので普通にスプレー塗装です。
剥げるのは覚悟の上。フルカウル車ですので、多少の剥げは問題ないと割り切ることにします。
塗装が乾燥したら、あとは組み替えるだけ。
この作業の前にRS2号の全バラ・フレーム塗装をしているので楽勝です。
実際に作業する場合は、特に配線の位置をデジカメで撮っておきましょう。

そんなこんなで、ようやく最大懸念事項がクリアできました。
この状態で走行してみると、リッター20kmだった燃費が24km強に増加しました。
やはり、相当な負荷が掛かっていたんですね。

CB400SF用左スイッチ

2005年4月24日 [現行]


PGE用スイッチを利用していたのですが、これをCB400SF用に変更しました。
CB400SF用スイッチ、外見はPGE用とほぼ同じです。各スイッチの表記がイラストか英語表記かの違いくらいなものです。
が、配線が全然違います。PGE用は９ピンコネクタ１個ですが、CB400SF用は６ピンコネクタ２個＋ギボシ多数です。
何が違うかというと、ライト周りの配線ですね。
今回の流用も、ウィンカー位置のポジション点灯・消灯機能が欲しいためなのです。

とにかく配線数が多すぎるので、配線カバーを全部取っ払って必要な部分だけ利用します。
カバーを剥がしてみると、スイッチまで届いていない配線が何組かあります。 想像ですが、輸出仕様ではライトON/OFFスイッチがあり、そのための配線が必要なためではないでしょうか。
もちろん、今回は不要なので遠慮なく捨てます。
その他にも不要配線がありますので、可能な限りスマートに切断します。
MMA型スイッチアッシからコネクタ付近の配線を切り取り、半田付けしてから熱収縮チューブで絶縁して完了。

今までのPGE型純正と付替えてみると…外見は殆ど変わりません。(爆)
もちろん操作性も変わらず。今のところはウィンカーポジションへの配線もしていませんので、全く何も変わりありません。
ポジションへの配線と同時に、ライトの電源をバッ直にしてしまおうかと画策中です。

CBR400RR用ウィンカー

2004年x月x日 [現行]


購入当時はエアロウィンカーが付いていたんですが、どうも好みではないので変更しました。
CBR400RR用です。ノーマル形状ですが微妙にエアロっぽいところがお気に入り。
ウィンカー位置のポジションに対応していますので、そのうちこれを活かしてやりたいところです。

テールランプLED化

2004年x月x日 [旧]

カプチーノのテールコンビLED化に先立ち、簡単に施行できるRS50のテールランプをLED化してみました。
あまりよく判っていなかった頃ですので、ポジションに6灯、ブレーキ時に計24灯です。
ナンバー灯は白３灯のみ。
どう考えても暗いですが、まあ、原付ですし、原則として夜にしか乗らないので…。

RS125後期型用ヘッドライト

2005年5月8日 [現行]


RS50乗りの間では有名な、RS125/250用ヘッドライト流用です。
MMAなら前期型、PGE/SEなら後期型がそれぞれボルトオンと言われています。
まあ、絶対的な流通量が少ないので、MMAなんですが後期型を入れてみました。

結論から言えば付きます。
表面の曲率がカウルと微妙に異なることや、取付け位置が異なる関係からM4x50のボルトが必要になったりしますが、とりあえず付きます。
まあ、この分ですと、PGE/SEに前期型用を付けるのは厳しいんじゃないでしょうか。

感想は…一言「格好いい」に尽きます。
一方の明るさですが…よくわかりません。(汗)
RS50の腐ったライトとは比較になりませんが、生きてるライトだと大差無いような気がします。
まあ、利用するバルブがH1とH3になりますので、入手性は格段に向上しますし、選択肢も広がりますけどね。
そのうちバッ直にしたいところです。


後日、もう一つ入手しました。今度はRS250前期型用です。
こちらは正にポン付けですね。メーターとの干渉もありませんし、楽に付きます。
ただ、古いせいか、後期型よりも暗い気が少々…。
また、レンズがガラスなのでちと重いです。 ハイワッテージバルブを付けられるのは強みでしょうか。でも原付の発電量じゃ…。
なお、後期型は2号に取り付けました。うーん、こっちもカッコいい。

テールランプLED化version2

2005年xx月xx日 [現行]


最初に作ったLEDテールがあまりに暗かったので、作り直しました。
せっかくなので、最近のバイクに多い「外見は異形１灯なんだけど点灯すると丸目２灯」風にします。

丸目１つあたり、LEDを21個使用します。
前回はLEDをポジション用とブレーキ用に分けましたが、今回は明るさの違いで表現します。
ついでに、ポジション時は交流電流が流れていますので、ダイオードで整流してやります。
ナンバー灯は前回と同じく白３灯ですが、明るさにはそれほど問題ないようです。

こうして出来た丸２灯風は…単体で点灯させると格好いいです。
ただ、どうしても丸のサイズが小さくなるので、バイク搭載時はイマイチです。(汗)
純正利用のままで、もう少し丸を大きく出来ないものか、ちょっと考えているところです。

CBR400RR用ウィンカーLED化

2006年3月 [現行]


CBR400RR用ウィンカー１セットをやふおくで入手しましたので、これをLED化してみました。
LED化に当たっては、レンズ部分と一体化している電球ソケットをこそぎ落とすことから始まります。
電球サイズに纏めればそのまま搭載可能ですが、効率を考えると専用設計の方が断然良いですので。

こそぎ落としたら、台座代わりの基盤を切り出してLEDを配置します。
今回は8mm×15灯にしてみました。数は少ないですし光量も少ないタイプですが、オーバードライブさせることで光量確保する方向です。
また、普通なら12VでLED5個まで直列接続できますが、敢えて３個にすることで、電圧変化などによる光量の変化を抑える作戦です。

結果、ウィンカーレンズ越しに見る分には、電球と遜色ないレベルになりました。
純正のオレンジレンズのままですと、多少の光量不足でも対応できます。これがクリアレンズになると光量確保が大変です。
また、原付ですのでアイドリング時は電圧降下してますが、LEDなら明るさは殆ど変わりません。
電球では、こうは行きませんね。

設置に当たっては、通常ならLED用のICウィンカーリレーが必要になります。
ですが、1号には購入当初からハイフラタイプのリレーが入っていますので、このままでも今までどおりに点滅可能です。
まあ、こちらは若干不安定ですので、暇を見てICリレーを作成する予定ですが。

交換したウィンカーは、これまたLED化した上で2号に適用予定です。

ICウィンカーリレー

2006年5月 [現行]


せっかく適用したLEDウィンカーを有効活用すべく、リレーをIC化しました。
Webを検索して自作のICリレー配線図を見つけ、これを私なりに調整した上で作成です。

調整内容は、点滅間隔の調整機構。
元々の配線図にもこの機構を組み込んだモノがあるのですが、ウィンカーリレーとしては調整範囲が広すぎます。
抵抗値を調整して、これを実用的なウィンカーリレーの範囲に収めてあります。
また、点滅のデューティ比も可変だったりしますが、どうせ50%ずつでしか点滅させませんので、この値に極力近くなるよう固定で設定してあります。

基盤を作成したら、純正リレーのケースに入れてホットボンドで蓋をします。
こうすることで、見た目はほとんど純正品です。純正位置に取り付け可能な点もgood。
そんなこんなで、LEDウィンカー関連が晴れて完成しました。
まだポジション点灯が残ってますし、将来的にはハザードも付けたいと思ってますが。

テールランプLED化version3

2006年9月 [現行]


テールランプを異形丸２灯にしている１号ですが。
丸の大きさが小さいという問題を解消するべく、足掻いてみました。

狭い面積に丸を２灯入れるから小さくなる…という前提のもと、丸目を１灯にしてみました。
が…あんまり変わりませんでした。(爆)
画像をクリックすると２号のテールと比較できるのですが、ホントに大差ありません。

それにしてもこのテール、単独で見ると何やらモノアイのようです。
「通常の原付の３倍の速度で…」とか言いながら赤キップを切られそうな雰囲気です。(汗)